第242章 ，王君安，先锋科技（求月票）（4 / 8）

流经的通道是逐步收窄的，从而实现空气体积的减小和压力的提升。

那为什么现在航空发动机要使用压缩机对空气进行压缩呢

因为在相同的体积下，压缩比越高，进入燃烧室的空气就越多，燃油燃烧速率越快，发动机的动力性能就越好，功率就越大。

通常，发动机一般会有低压和高压两种压气机，行业内把高压压气机出口的空气压力与低压压气机进口的空气压力之比，称之为发动机的增压比。

而这个增压比就是衡量发动机性能的一个重要参数，其对发动机的输出功率和热效率有重要的影响。

当航空发动机工作时，空气首先经过进气道进入发动机，经过低压压气机的首轮增压之后被输送到高压压气机，再次进行增压。

波音公司现在的很多民航客机发动机，其增压比最高可到达45以上。

经过增压的空气在燃烧室内实现油气的混合点燃，这一点跟亚燃冲压发动机有着天壤之别。

亚燃冲压发动机可是完全没有压气机、涡轮等活动部件的，当然它是很牛逼，可却是需要在超高音速的条件下才能够被点燃。

因此想要解决这个问题，还是非常困难的。

航空发动机的燃烧室内，一般都会按照一个燃油雾化装置，其会通过负反馈闭环自动控制，根据进入燃烧室内压缩空气的量来调节所需雾化燃油的量，仿制出现贫油燃烧和富油燃烧，从而保证发动机高效率地工作。

从燃烧室排出来的高温高压燃气，首先会流经高压涡轮，在这种高温高压燃气的带动下，高压涡轮迅速旋转并且带动高压转子。

之后高压转子带动高压机压气机叶片，使其继续压缩空气，保证整个做工循环持续进行。

同时，高温高压的燃气会继续流向低压涡轮，使其旋转做功，并带动低压转子转动，而低压转子会带动低压压气机持续进行空气压缩，完成一整个做功循环。

流经外涵道的气流和从尾喷口排出的高温高压的燃气会给发动机一个向前的推力，这个推力通过发动机与机翼上的吊点，最终传递到机身结构，推动飞机向前。

然而，在整个航空发动机的研发过程中，其研制难点在于控制问题和材料问题。

喷气式发动机的控制主要分为两个方面，一个是压力的控制，另一个则是温度的控制。

比如说如何提高高压压气机出口的压力，从而提高压气机的增压比

如何提高从尾喷口排出燃气的温度和压力，从而使发动机具有更强劲的推力

以及如何降低低压涡轮的排气温度，从而提高发动机的整体效率

以上这些仅仅只是部分需要研究员进行无数次的改进气动热力方案和无数次的试验去探索。

如果这些问题都解决不了，必定会影响发动机的工作状况，造成结构损坏和空中停车等严重状况。

仅仅只是一个控制问题，就已经非常多了。

不过哈工大毕竟拥有强大的技术支持团队，王多鱼之前所做的一切，都不是无用功。

比如星云超算项目，比如计算流体力学仿真软件等，还有五马赫战斗机项目。

尽管亚燃冲压发动机的研制工作，跟民航喷气发动机有天壤之别，但也毕竟是发动机嘛。

而且随着时间的推移，航天系也能够培养出越来越多的人才，这些都是非常不错的科研苗子啊。

甚至可以说，他们就在哈工大校园内，在他们四年求学的本科阶段，航天系便可以定向给他们培养相关的技术人才。

更何况，还有材料系、机械系等不同专业，哈工大可是已经设立了目前所有理科、工科的专业，未来是要什么人才都有什么人才。

其次是材料问题，这个是没有办法了，王多鱼也知道这个问题很重要，且他也没有多少信心能够突破。

不过国内那么多人口，总会有天才出现的。

在极端的高温高压条件下，严苛的环境对涡轮这种始终都在工作的部件，其材料的制造工艺必然是非常苛刻的要求。

拿涡轮上的叶片来说，王多鱼知道未来的航空发动机涡轮叶片是采